7.1 Taxi a biodiesel – Graz (Austria)
7.1.3 I veicoli a biodiesel della compagnia Taxi 878
7.2 Veicoli Flexi-Fuel del comune di Stoccolma
7.2.3 Il parco auto di Stoccolma
7.3 Biometano a Lille - Francia
7 CASI STUDIO
7.1 Taxi a biodiesel – Graz (Austria)
7.1.1 Premesse
L’importante città di Graz è situata nel sud est
dell’Austria ed è la città più grande della regione della Stiria. Graz si trova
nei pressi del fiume Mur, in una bassa valle circondata su tre lati da colline
e per questo è spesso soggetta a scarsa qualità dell’aria, specialmente in
inverno, tanto che la riduzione dell’inquinamento da veicoli è un’ importante
questione locale considerato soprattutto che i 240.000 abitanti sono ben
serviti da un’estesa rete di trasporti pubblici che include numerose linee di tram
e bus.
Graz ha una vasta esperienza per quanto riguarda l’utilizzo di biodiesel prodotto da oli vegetali riciclati e dal 2003 alimenta l’intera flotta di 140 autobus con biodiesel. Gli oli vegetali di scarto sono recuperati da molti ristoranti cittadini e dai privati e sono trattati in un impianto locale per ottenere biodiesel. Grazie a questa esperienza e alla presenza di una rete di rifornimento consolidata, la Taxi 878 – la più grande compagnia di taxi della città – ha deciso di passare dall’utilizzo di gasolio minerale a biodiesel (FAME), ed è in procinto di convertire tutte i 225 taxi a disposizione. La compagnia si è procurata veicoli in grado di essere alimentati con B100 ed ha aperto una stazione di rifornimento pubblica direttamente presso la propria sede. Ad oggi, in Austria, la Taxi 878 è la maggiore compagnia di taxi a passare al biodiesel.
7.1.2 Il biodiesel
Fino
al 2005, la Taxi 878 si riforniva di biodiesel dalla SEEG, la stessa società
che rifornisce i bus cittadini con biodiesel prodotto da olio vegetale esausto
e una delle prime compagnie nel mondo a produrre FAME in scala industriale da
oli di recupero. La materia prima è
tuttora fornita da oltre 250 ristoranti e da molti privati in tutta la città di
Graz; l'olio viene raccolto e immagazzinato in un serbatoio da
A partire dal 2005, il FAME è stato ottenuto da un fornitore alternativo che lo produce a partire da olio grezzo prevalentemente di colza.
E' importante sottolineare che la decisione di cambiare il fornitore non è stata causata da considerazioni tecniche legate al prodotto ma solo da considerazioni di mercato.
In inverno, quando le temperature scendono, il biocarburante viene miscelato con gasolio fossile al 30% per ridurre il rischio di intasamento delle linee di alimentazione dei motori (vedere la sezione seguente).
Per aumentare l’impatto del progetto e coinvolgere maggiormente la cittadinanza è stata inoltre costruita una stazione di rifornimento, aperta anche ai comuni cittadini, nella sede della Taxi 878.
Una piccola parte del biodiesel acquistato è stata inoltre destinata ad alimentare un piccolo generatore di emergenza a servizio degli uffici della compagnia.
7.1.3 I veicoli a biodiesel della compagnia Taxi 878
La Taxi 878 è una delle compagnie private di taxi più
grandi di Graz, con circa 225 mezzi che percorrono annualmente circa 70.000-
Nel
2006, circa il 33% dei mezzi è passato all'impiego di biodiesel e l’obiettivo è
di arrivare al 50 e oltre (70%) di veicoli alimentati con B100. In origine i
principali modelli di auto erano di marca Mercedes – tuttavia dal 2005 si è
passati all’utilizzo di auto Skoda Superb che hanno dimostrato ottime
prestazioni con il B100 FAME; le auto Skoda in servizio hanno già superato i
Inizialmente i veicoli manifestavano vari problemi tecnici tanto che l'adozione permanente del biodiesel era stata ritardata proprio per cercare di capire le cause ed individuare le relative soluzioni. Il problema tecnico legato all'intasamento del filtro carburante si pensava fosse causato direttamente dal biodiesel o dai residui che lo stesso trascina grazie al suo potere solvente. Tuttavia indagini successive dimostrarono che l'intasamento del filtro era solo una conseguenza di una cattiva progettazione dei veicoli. Risolto quindi il problema alla radice, gli inconvenienti tecnici non si sono più presentati.
Ci
sono stati anche problemi con le garanzie dei veicoli che solitamente limitano al
5% la percentuale di biodiesel utilizzabile, in accordo con
Curiosamente la maggioranza degli autisti alla Taxi 878 non sono dipendenti, ma cotitolari della società, assumendosi di fatto i rischi del passaggio al biodiesel.
Tutto questo è stato ottenuto in parte grazie ad una intensa campagna informativa sulle problematiche connesse con il passaggio al biodiesel, inclusa la qualità del biocombustibile, la compatibilità con i mezzi e l’utilizzo del combustibile nei periodi invernali. Tutti gli autisti sono stati adeguatamente formati anche per quanto rigurda gli aspetti ambientali. Questo approccio è stato considerato necessario per convincere gli autisti che i rischi sarebbero stati minimi. Ovviamente all'inizio, a causa dei problemi tecnici citati, si è verificata una perdita economica poi recuperata grazie alla costanza e all'abilità nel gestire le problematiche che di volta in volta si presentavano.
Gli autisti della Taxi 878 sono anche stati formati per fornire informazioni sul biodiesel ai passeggeri e quindi sono diventati essi stessi importanti ‘divulgatori’, approfittando del fatto che i passeggeri sono spesso curiosi quando salgono su un veicolo alimentato a biocarburante. L’obiettivo di questa ulteriore azione è stato quello di incoraggiare l’adozione di biodiesel presso gli automobilisti privati che conoscono poco le caratteristiche dei biocombustibili alternativi.
7.1.4 Benefici ambientali
Dati ufficiali specifici riguardanti le emissioni di auto
che usano come carburante il B100 FAME non sono disponibili dato che i veicoli
che usano biodiesel nell’Unione Europea non sono distinguibili da quelli che
utilizzano gasolio minerale.
Tuttavia confronti di massima tra i veicoli suggeriscono che le emissioni al tubo di scappamento di monossido di carbonio, idrocarburi e particolato sono ridotte del 15-20% in caso di utilizzo di biodiesel rispetto all'impiego di gasolio. Andamento opposto hanno invece le emissioni di ossidi di azoto che aumentano di circa il 5-10%. Nonostante sia utilizzato circa il 10% in più di combustibile per chilometro, le emissioni di gas serra su tutto il ciclo di vita delle auto che utilizzano RME al 100% sono pari a circa la metà di quelle provocate da auto che usano gasolio convenzionale.
Gli obiettivi originali del progetto includevano una riduzione di 1.080 tonnellate all’anno nell’utilizzo di gasolio fossile e una diminuzione di 2.900 tonnellate di anidride carbonica e di 3.400 tonnellate di monossido di carbonio per anno. Alla fine del 2006, questi target non erano ancora stati raggiunti ma si ritiene che diventeranno realtà in un futuro prossimo.
Altri vantaggi derivanti dall’utilizzo di biodiesel includono la sua alta biodegradabilità e l'assenza di rischi ambientali associati all’estrazione e al trasporto della materia prima; basti pensare ai danni causati in occasione degli incidenti negli oleodotti in Alaska e della fuoriuscita di carburante dalla petroliera Exxon Valdez. Ovviamente è importante considerare che questi aspetti positivi devono essere raffrontati con altri aspetti meno positivi quali l'impiego intensivo del suolo, l'impiego di acqua e risorse, il ricorso a fertilizzanti e fitofarmaci. Tutto questo per sottolineare che è necessario prendere in considerazione tutto il contesto in cui ci si muove e non solo una piccola parte di esso.
7.1.5 Considerazioni economiche
Dal 2006 il biodiesel RME utilizzato dalla compagnia Taxi 878 costa al dettaglio circa €0.88-€0.91, e il gasolio €0.94-€0.95 – quindi il biodiesel costa €0.05-€0.08 meno del corrispondente fossile. Questo leggero vantaggio nel costo è il risultato diretto del fatto che, in Austria, il biodiesel rispondente alla norma EN 14214 è esente dall'accisa, così come in molti altri stati membri dell’Unione Europea. Il progetto ha anche dimostrato un notevole valore nel confermare i costi operativi (costi del combustibile, costi di manutenzione dei veicoli, ecc.) associati all’uso di biodiesel. Le principali conclusioni che si possono trarre sono che, assumendo che non ci siano problemi tecnici specifici grazie all'adozione di prodotti rispondenti agli standard europei, non esistono differenze economiche significative tra l'impiego di biodiesel e di gasolio fossile. I benefici superano perciò gli aspetti negativi includendo la riduzione dell’impatto ambientale a scala locale, regionale e globale.
Anche
se i taxi a biodiesel non hanno ottenuto vantaggi addizionali, anche grazie a
questa iniziativa, dal 2004 tutte le automobili a basso impatto ambientale che
circolano a Graz possono ricevere uno sconto di €0.40 all’ora sulla tariffa di
parcheggio (la tariffa ordinaria è di €1.20 all’ora) – i veicoli a basso grado
di inquinamento sono definiti come mezzi di trasporto che emettono meno di
7.1.6 Lezioni imparate
L’esperienza della compagnia Taxi 878 è al momento unica ma potrebbe essere presa a modello da altre compagnie che desiderano passare al biodiesel per motivi ambientali o di autonomia di approvvigionamento.
Una ulteriore lezione fornita da questo caso studio è che, nonostante i limiti all'utilizzo di miscele superiori al B5 imposti dalle case costruttrici, è possibile utilizzare (anche se con attenzione) miscele a più alto titolo di biodiesel purché d'accordo e in collaborazione con i fabbricanti dei veicoli.
Nonostante Graz provenga da una lunga esperienza nell’utilizzo del biodiesel nel trasporto pubblico, questo studio ha permesso di evidenziare le problematiche che ostacolano l’adozione dei biocarburanti nelle compagnie private. Mentre le società di trasporto pubbliche possono avere maggiori capacità e potenzialità, quelle private sono più suscettibili alle problematiche di sostenibilità economica connesse con i biocarburanti. Queste barriere potenziali erano appesantite, nel caso della compagnia Taxi 878, dato che la società è di proprietà di tutti gli autisti. Tuttavia anche in questa situazione il progetto ha avuto esito positivo dimostrando che i benefici diretti ed indiretti dell’utilizzo del biodiesel valgono gli investimenti necessari.
7.1.7 Riferimenti
Sustainable Urban Transport - Final Report from the European project Trendsetter, Civitas & Trendsetter EU projects, 2005.
Well-To-Wheels Analysis Of Future Automotive Fuels And Powertrains In The European Context. Well-to-Wheels Report. Concawe, Eurcar, EU Joint Research Centre, 2006.
Civitas Trendsetter website: www.civitas-initiative.org
SUGRE Sustainable Green Fleets website: www.sugre.info
European Local Transport Information Service website: www.eltis.org
L’autore desidera ringraziare la Taxi 878 e AutoSkoda, una divisione del Gruppo UK Volkswagen, per la loro cooperazione e assistenza nel ricostruire questo caso studio.
7.2 Veicoli Flexi-Fuel del comune di Stoccolma
7.2.1 Premesse
Stoccolma, situata sulla costa orientale della Svezia, è la città più grande del paese scandinavo con una popolazione di oltre 765.000 abitanti ed ha la reputazione di essere una città "ambientalmente" pulita. Questa fama è la conseguenza di una forte politica nazionale – nel 2006 la Svezia si è posta l’obiettivo di assumere la totale indipendenza dal petrolio per il 2020 come risposta ai problemi di sicurezza nell'approvvigionamento delle fonti energetiche, all'aumento del costo del petrolio e ai cambiamenti climatici. In questo scenario la produzione di etanolo, soprattutto di seconda generazione, è considerata con particolare interesse data la significativa presenza di biomassa forestale nel Paese, con questo non sono certamente trascurate altre esperienze produttive relative agli altri biocarburanti.
Come parte dei suoi programmi ambientali in corso, la Città di Stoccolma ha avviato il progetto "Veicoli Puliti" a metà anni ’90, con l’obiettivo di dotare il Comune di autovetture "ambientalmente" pulite; il parco mezzi inizialmente includeva veicoli elettrici e a biocarburanti mentre ora includono anche auto ibride e piccole utilitarie da città. Un esempio di cartelloni pubblicitari è riportato nella fotografia. Questo progetto ha portato ad un significativo miglioramento nell’approvvigionamento di veicoli puliti e nello sviluppo di infrastrutture per biocarburanti a livello cittadino. Nel 2006 erano presenti 600 veicoli – circa il 60% del parco auto comunale – la maggioranza dei quali dotati di tecnologia Flexi-Fuel per l'impiego di miscele di etanolo. Una delle principali ricadute del programma descritto è stato quello di stimolare l’ampliamento del mercato (attualmente a Stoccolma sono utilizzati quasi 25.000 veicoli "puliti"). Alla luce di questo successo la città ha deciso di arrivare al 100% di veicoli puliti (ove possibile) e di puntare all'utilizzo di biocarburanti per almeno l’80% del tempo.
7.2.2 Il bioetanolo
La SEKAB
produce due tipi di etanolo per autotrazione: l’ETAMAX D per i motori a ciclo
diesel adattati – il combustibile consiste di bioetanolo al 95% e acqua al 5%, più
piccole quantità di additivi migliorativi dell'ignizione, di inibitori della
corrosione, di MTBE e isobutanolo; l'ETAMAX B ‘E85’ per i veicoli Flexi-Fuel –
il carburante consiste in una miscela di benzina (classe svedese 1–MK1), bioetanolo
anidro (86% in volume), MTBE e isobutanolo. Un'altra formulazione commerciale
di bioetanolo è costituita dall'Agroetanolo AB, utilizzato in miscela con
benzina a Stoccolma e nel sud est della Svezia (fino al 5% in bioetanolo, in
accordo con
Tornando
al progetto qui descritto, i mezzi di trasporto di Stoccolma utilizzano circa
La rete per la distribuzione e le infrastrutture collegate sono cresciute in parallelo con l'incremento di fornitura del biocarburante. Dal 1994, quando la prima stazione di rifornimento di E85 è stata aperta a Örnsköldsvik, ben oltre 200 punti vendita di E85 sono stati realizzati in tutto il Paese. In Stoccolma sono presenti circa 50 stazioni di rifornimento (che rappresentano il 60% di tutte le stazioni di rifornimento cittadine) e ulteriori 30 sono distribuite nella regione circostante. E' significativo sottolineare che la recente legislazione svedese stabilisce che anche le più piccole stazioni devono offrire almeno un combustibile pulito, incluso ovviamente l’E85.
7.2.3 Il parco auto di Stoccolma
Nei
primi anni ’90 in Svezia circolava un unico Veicolo Flexi-Fuel;
Nel
2000, quando il numero di soci del Consorzio (e potenziali clienti) ha
raggiunto quota 3000, la Ford ha deciso che si trattava di una quota di mercato
sufficiente per iniziare la produzione della Ford Focus Flexi-Fuel (con motore
da
Come mostrato nel grafico a lato (Vendita di nuovi veicoli puliti a Stoccolma, 2001-2006), in Svezia il numero di veicoli puliti e di veicoli a biocombustibili è aumentato molto negli ultimi 5 anni, superando nel 2005 gli obiettivi prefissati del 4% del mercato totale. Nel 2006 il trend positivo è continuato con il 19,5% di auto pulite, tre quarti delle quali, pari al 15% del mercato, veicoli Flexi-Fuel. Risultati ancora più interessanti sono quelli ottenuti dal Comune di Stoccolma che ha finalmente raggiunto l'obiettivo del 60% di veicoli FF nel proprio parco auto. E' importante però evidenziare che non appena si avviò una riorganizzazione della struttura e dei dipartimenti del Comune della capitale svedese, si osservò un calo di attenzione verso i veicoli puliti con il rischio di perdere di vista gli obiettivi. Il problema principale fu dovuto la difficoltà nel trasmettere le informazioni giuste ai nuovi dipartimenti e un certo allontanamento degli esperti. Appena la direzione centrale si accorse di questo fenomeno corse ai ripari inviando una lettera del Sindaco per ricordare la linea politica intrapresa e vennero organizzati seminari per informare i dipartimenti circa i vantaggi dei veicoli puliti e i modelli a disposizione nonché per fornire assistenza ai responsabili degli acquisti.
Ad
oggi sono circa 25.000 i veicoli Flexi-Fuel operativi a Stoccolma; i modelli più
diffusi sono la Saab 9-5 BioPower,
7.2.4 Benefici ambientali
Dati ufficiali specifici riguardanti le emissioni di auto che usano come carburante l'E85 non sono disponibili dato che i veicoli che usano etanolo nell’Unione Europea non sono distinguibili da quelli che utilizzano benzina.
Tuttavia alcuni produttori di veicoli hanno reso disponibili i dati sulle emissioni stimate dei mezzi circolanti nel comune di Stoccolma, dati confermati successivamente da quest'ultimo dopo aver condotto uno studio autonomo. L'analisi delle emissioni al tubo di scappamento dei veicoli FF, comparate a quelle dei veicoli a benzina, evidenzia una riduzione del 50% degli ossidi di azoto e del 15-20% del monossido di carbonio. Le emissioni di idrocarburi rimangono più o meno costanti, ma una quota variabile tra il 63% e il 91% è costituita da etanolo, quindi poco pericolosa. Inoltre, nonostante si tenga conto del fatto che l'impiego di etanolo comporta un maggior consumo chilometrico (a causa della sua minor densità energetica) le emissioni GHG nel ciclo di vita dell'etanolo si riducono di circa il 75% se lo stesso proviene da Paesi del Sudamerica come il Brasile e viene prodotto a partire da canna da zucchero.
Similmente a quanto detto a proposito del biodiesel, esistono altri vantaggi, derivanti dall’utilizzo di etanolo, che includono la sua alta biodegradabilità e l'assenza di rischi ambientali associati all’estrazione e al trasporto della materia prima; basti pensare ai danni causati in occasione degli incidenti negli oleodotti in Alaska e della fuoriuscita di carburante dalla petroliera Exxon Valdez. Ovviamente è importante considerare che questi aspetti positivi devono essere raffrontati con altri aspetti meno positivi quali l'impiego intensivo del suolo, l'impiego di acqua e risorse, il ricorso a fertilizzanti e fitofarmaci. Tutto questo per sottolineare che è necessario prendere in considerazione tutto il contesto in cui ci si muove e non solo una piccola parte di esso.
7.2.5 Considerazioni economiche
Per via del fatto che i Veicoli FF possono essere
prodotti mediante l'adozione di piccole modifiche (la sostituzione di alcuni
componenti gommosi degradabili dall'etanolo, la sostituzione del serbatoio,
l'intervento sui sistemi elettronici di regolazione del motore) a partire da modelli commerciali a benzina nel
caso studiato non si sono osservate significative variazioni di prezzo dei
mezzi. Questo fenomeno però è ovviamente evidente in Svezia grazie al potere contrattuale
del Consorzio di Acquisto descritto in precedenza che si stima abbia ridotto
ogni costo addizionale del 15%.
Nonostante i costi di produzione del bioetanolo rimangano più elevati di quelli della benzina, in Svezia i biocarburanti non sono gravati da tasse/accise con il risultato che l’E85 può competere commercialmente contro i combustibili convenzionali; nel 2006, la benzina costava circa €1.17 al litro e il prezzo al dettaglio dell’E85 è €0.95-€1.00 al litro. Tuttavia a causa del minor contenuto energetico del bioetanolo (per unità di volume) il prezzo equivalente a pari prestazioni energetiche con la benzina è di €1.33-1.41 al litro.
La
differenza di prezzo è quindi tale da non favorire l'impiego di E85 a meno di
non ricorrere a particolari incentivi. A Stoccolma gli incentivi adottati includono
l’esenzione delle accise, il parcheggio gratuito o a prezzi ridotti, la
presenza di spazi riservati e l’esenzione di tasse specifiche come
Una ultima nota riguarda un Programma Locale di Investimento (LIP) per investimenti sostenibili a livello comunale che consente di accedere a finanziamenti specifici (fino al 30% dei costi) per la realizzazione di stazioni di rifornimento.
7.2.6 Lezioni imparate
Il Consorzio Svedese degli Acquirenti, fondato dal comune di Stoccolma con altri partner locali, si è dimostrato fondamentale nel catalizzare il mercato svedese dei Veicoli Flexi-Fuel. Nonostante esistessero incentivi per il bioetanolo prima della creazione del Consorzio, è stato solo tramite il raggiungimento di una importante massa critica di acquirenti che le case costruttrici di auto, come la Ford, hanno deciso di investire in nuovi modelli aumentando quindi l'offerta e soprattutto ampliando la scelta; aspetto questo fondamentale per il buon esito dell'operazione.
Le attività del Consorzio hanno di fatto ridotto il rischio di investimento per le case costruttrici.
La strategia vincente del comune di Stoccolma è stata quella di incoraggiare il mercato dei Veicoli puliti non solo tra i propri mezzi ma anche presso società e compagnie private tanto che oggi circa il 50% di tutte le maggiori società hanno almeno un veicolo "pulito" nel loro parco auto.
La consapevolezza delle aziende e dei cittadini è aumentata allo stesso modo tanto che si è stimato che tutte le compagnie private con più di 250 impiegati e con un manager "ambientale" e il 53% degli abitanti di Stoccolma sono a conoscenza della strada intrapresa dal Comune. Un ultimo dato interessante è che il 15% della popolazione cittadina afferma di voler acquistare un veicolo pulito nel prossimo futuro.
7.3 Biometano a Lille - Francia
7.3.1 Premesse
Il dipartimento di Lille è una larga area metropolitana nel nord est della Francia. Comprende 85 comuni,con una popolazione di circa 1.2 milioni di abitanti e si estende per una superficie di circa 600 km2. L’autorità cittadina è responsabile per i servizi svolti nell’area urbana, inclusi gli impianti di trattamento rifiuti e delle acque reflue e i servizi di trasporto pubblici; in particolare questi ultimi sono svolti in un'area molto estesa.
Nel 1990 Lille ha individuato l’opportunità di ricavare benefici
ambientali ed economici integrando tra loro due delle attività svolte in quel
tempo: la produzione di biogas nell'impianti di trattamento delle acque reflue
e il servizio di trasporto pubblico mediante autobus. Fino ad allora la
produzione di biogas veniva utilizzata per fornire calore ed energia elettrica
all'impianto di trattamento acque e tutte le eccedenze venivano bruciate in
torcia. A seguito di varie considerazioni venne lanciato un progetto pilota per
convertire il biogas in biometano al 95% di metano e per utilizzarlo in 8 autobus.
Nel 1994 circolarono i primi mezzi alimentati a biometano.
Nel
7.3.2 Il biometano
L’idea di utilizzare il biometano è stata sviluppata nei primi anni ’90 come un modo per sfruttare il biogas prodotto in eccesso nel locale impianto di trattamento acque e per ridurre le emissioni del parco autobus. Inizialmente si producevano circa 3000 Nm3 di biometano al 95% di CH4.
Il progetto iniziale era partito nel 1994/95 con un numero limitato di autobus. Il carburante veniva distribuito direttamente presso l'impianto di depurazione e quindi i mezzi dovevano percorrere più chilometri per potersi rifornire incrementando di fatto la percorrenza annua. Nonostante questo aspetto, i risultati positivi della prima sperimentazione spinsero gli amministratori locali ad aumentare fino ad un centinaio il numero di autobus alimentati a biometano. In seguito l'impianto di digestione anaerobica venne ampliato consentendo una produzione annua di circa 1 milione di Nm3 ; ultimamente un ulteriore ampliamento ha consentito di raggiungere la capacità di circa 4 milioni di Nm3 sfruttando oltre ai fanghi anche la frazione umida dei rifiuti urbani.
Oltre al biometano viene utilizzato anche CNG (Gas Naturale Compresso) per far fronte ad eventuali cali di produzione. Il CNG era stato comunque utilizzato nella fase di espansione del parco veicoli quando la produzione di biogas non era ancora a regime. Per questa ragione le attuali stazioni di rifornimento consento di "fare il pieno" con entrambi i prodotti. Il passaggio successivo sarà quello di immettere il biometano nella locale rete di gas naturale.
Ad
oggi la locale società di trasporto pubblico possiede 200 autobus che possono
essere alimentati sia con CNG che con biometano. La stazione di rifornimento
recentemente costruita presso il deposito dei mezzi è in grado di rifornire
fino a 150 veicoli. Questi rappresentano circa il 50% dell’attuale parco
autobus di Lille, mentre l’obiettivo degli amministratori locali è quello di raggiungere
il 100% di veicoli a metano (bio o fossile) nel
L’esperienza di Lille è stata molto positiva. Ci sono
stati alcuni problemi iniziali con i primi mezzi sottoposti a collaudo ma poi
tutti gli inconvenienti sono stati risolti. Ora sia gli autisti che i
passeggeri sono soddisfatti delle scelte effettuate e del servizio offerto. Sull’onda
di tale successo il dipartimento di Lille sta cercando di convertire a
biometano 10 veicoli comunali per la raccolta rifiuti e circa 30 furgoni
leggeri utilizzati dal personale interno.
7.3.3 Benefici ambientali
Le considerazioni di base che hanno spinto Lille a perseguire la strada del biometano sono diverse. Tra le principali si evidenziano che il biogas ha le stesse prestazioni del gas naturale essendo entrambi costituiti per più del 95% da metano; inoltre, rispetto ai motori diesel, quelli a metano sono più silenziosi e puliti, concetto confermato da un’indagine sui passeggeri che hanno identificato i veicoli a gas come meno "puzzolenti".
Dal punto di vista delle emissioni è stato osservato che gli autobus di Lille alimentati a CNG e/o a biometano producono emissioni molto basse di NOX e di particolato fine. Leggermente più elevate le emissioni di CO e HC per i mezzi a biometano, le ultime, però, sono principalmente costituite da metano incombusto. Tali risultati sono confermati anche da dati bibliografici e da altri studi simili effettuati dalla VTT in Finlandia come mostrato in tabella.
Confronto tra le emissioni allo scarico di autobus bus alimentati a CNG e gasolio
* Emissioni di autobus Renault a CNG operativi a Lille.
** Emissioni di veicoli sperimentati dalla VTT in Finlandia nel 2004.
*** Limiti EU per le emissioni di veicoli pesanti
In termini di emissioni di CO2 indicativamente si osserva che i valori misurati al tubo di scappamento sono simili sia per autobus alimentati a CNG o biometano che per mezzi alimentati a gasolio. E' però fondamentale ricordare che la CO2 emessa bruciando biometano è totalmente rinnovabile quindi non è causa di effetto serra. Proprio per questa ragione, secondo uno studio compiuto da Concawe (2005) sul ciclo di vita dei biocarburanti, le emissioni in CO2eqv possono essere ridotte tra il 75% e il 200% quando viene utilizzato biometano in sostituzione di gasolio.
Un ulteriore vantaggio ambientale riscontrato nel corso del progetto di Lille è rappresentato dalla riduzione del 60% dei livelli di rumore degli autobus alimentati a CNG o biometano rispetto ai precedenti alimentati a gasolio.
7.3.4 Considerazioni economiche
Lille ha investito oltre 2 milioni di euro principalmente per i nuovi autobus e per le infrastrutture comprese le stazioni di rifornimento; ovviamente il costo dell'operazione sarebbe stato molto più alto se non fosse partita da una impianto di produzione del biogas già esistente. Una parte dei costi è stata coperta da confinanziamento a vari livelli (europeo, nazionale e regionale) ed in particolare dal programma dimostrativo TRENDSETTER della CIVITAS europea e più di recente dal progetto cittadino europeo BiogasMax sui biocarburanti.
Si stima che gli impianti a biogas attualmente in funzione a Lille producano biometano al costo di 0.75 €/litro di gasolio equivalente (a pari prestazione energetica). Tuttavia alcuni studi hanno stimato che il prezzo potrebbe a 0.47-0.56 €/litro. In termini di costi relativi ai veicoli le informazioni raccolte non permettono di fare valutazioni specifiche. Dati di bibliografia indicano però che è ipotizzabile spendere circa €35,000 - €50,000 a veicolo, in più rispetto ad un autobus a gasolio. Tali extra-costi sono quindi stati supportati dai cofinanziamenti.
7.3.5 Lezioni imparate
L’utilizzo del biometano per gli autobus a Lille è stato spinto da due fattori principali:
· la necessità di utilizzare in modo più efficiente il biogas in eccesso e di recuperare energia anche dal trattamento di rifiuti organici;
· il desiderio di ridurre le emissioni inquinanti prodotte dal sistema di trasporto pubblico.
Il progetto ha avuto riscontrato un buon successo ed ha permesso di raggiungere gli obiettivi prefissati e anche per questo è stato ben accolto sia dai tecnici, autisti compresi, sia dagli utenti dei veicoli pubblici.
Un aspetto importante che ha permesso il buon risultato finale è stato quello relativo all'esistenza del precedente impianto di digestione anaerobica che ha consentito di non ricorrere ad investimenti elevati, facilitando di fatto l'implementazione delle azioni e la realizzazione delle infrastrutture.
Fondamentale, tuttavia, è stato il ricorso al cofinanziamento per far fronte ai costi aggiuntivi per i veicoli e per l'ampliamento dell'esistente impianto di biogas; senza tali capitali probabilmente il progetto non sarebbe stato avviato. Comunque, ora che il sistema è stato implementato e sta crescendo sempre più, i costi marginali scendono grazie alla creazione di un "sistema" e del suo indotto.
7.3.6 Riferimenti
Biogas,
Biogas as a vehicle fuel, Trendsetter report No 2003;3, 2003
BiogasMax – A European project towards sustainable development, project brochure 2006
Transit bus emissions study: comparison between CNG and diesel buses, VTT, 2004
Well-to-wheel analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context, Concawe, Eucar & JRC, 2005.